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Exclusivo: Irã usou histórico de navio no Porto de Santos para tentar burlar sanções e enganar terminais chineses

Nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, o WikiIran — plataforma especializada em vazamentos de documentos do regime iraniano — publicou milhares de documentos e e-mails internos do Corpo de Guardas da Revolução Islâmica, o IRGC. Essa é a força paramilitar que responde diretamente ao líder supremo do Irã, designada pelos EUA como organização terrorista estrangeira desde 2019. O IRGC não é apenas um exército. Ele opera como um estado-dentro-do-estado, controlando vastos setores da economia iraniana, desde a construção civil até a energia e as telecomunicações.

No cerne de sua autonomia financeira está o Quartel-General Shahid Pour Jafari — o Comando do Petróleo —, uma entidade que subverte os canais oficiais do Ministério do Petróleo do Irã para financiar operações externas da Força Quds e o desenvolvimento de armamentos avançados. Sua estrutura é composta por oficiais de alto escalão e tecnocratas financeiros que operam sob um manto de anonimato corporativo.

Nos últimos dois anos, o WikiIran publicou dossiês que expuseram redes de empresas de fachada, navios de bandeira falsa e esquemas financeiros usados pelo regime iraniano para vender petróleo sancionado no mercado internacional. Os arquivos desta quarta-feira — vazamento mais extenso até agora — vão além: contratos de fretamento com instruções explícitas para falsificar documentos de carga, e-mails sobre abastecimento secreto de embarcações em águas iranianas e correspondências que mostram como o IRGC converte petróleo em caixa operacional para financiar seus proxies no Oriente Médio.

Entre os mais de 1.600 e-mails publicados, há uma sequência de mensagens que cita o Brasil. Em abril de 2025, o supertanqueiro MT Oceanic Fortune, navio capaz de transportar mais de 320 mil toneladas de petróleo bruto por viagem, passou pelo porto de Santos. Ele fazia uma viagem absolutamente legítima — a carga não era iraniana, venezuelana ou suspeita. Era petróleo bruto do tipo Sapinhoá, extraído do pré-sal brasileiro, com destino final à China. O navio era fretado pela UNIPEC, braço comercial da Sinopec, uma das maiores petroleiras do mundo. A viagem era regular por todos os critérios da indústria. 

Antes de ir para o Brasil, o navio fez uma viagem a partir do terminal de La Paloma, no Uruguai, com destino aos Estados Unidos, sob fretamento da Shell. Depois de passar pelo porto de Santos, o navio carregou em Fujairah (EAU) e Tanjung Pelepas (Malásia), seguindo para descarga em Zhoushan, China, sob fretamento da Chimbusco, uma das maiores empresas estatais chinesas no setor de fornecimento marítimo e energia. Somente após acumular esse histórico com essas gigantes, a rede do IRGC iniciou, em junho de 2025, uma operação clandestina que tentou transformar essa credibilidade em ativo de fraude.

Em junho de 2025 o nome do Oceanic Fortune aparece no centro de um contrato de fretamento que não correspindia a nenhuma operação legal. Em um afretamento convencional, o armador (a empresa que opera a embarcação) cede o navio a um afretador (a empresa que quer transportar uma carga) por um preço e um período determinados. No contrato em questão, o armador se obrigava a três coisas que nenhum contrato legítimo jamais incluiria:

• Desligar o sistema de identificação automática do navio por ordem do afretador — o equivalente naval a apagar as placas de um carro em movimento;

• Fazer a transferência da carga no alto-mar com um navio-mãe cujos proprietários estão na lista de sanções do governo americano;

• Substituir todos os documentos de embarque por papéis falsos, com o comandante assinando sob nome fictício.

O destino declarado nos novos documentos: porto iraquiano, malaio ou singapuriano, a escolha do afretador. O destino real: refinarias no norte da China. A carga real: petróleo iraniano.

O que os documentos revelam, no entanto, é mais complexo do que um único contrato. Em paralelo à negociação do Oceanic Fortune, o mesmo afretador chinês — a Jiandi HK Limited, designada pela Agência de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA (OFAC) em maio de 2026 e que operava sob o alias comercial Chengtuo Group — negociava, com outro intermediário, um segundo VLCC para a mesma rota e o mesmo destino: o MT CS Aura. Foi o CS Aura, e não o Oceanic Fortune, que efetivamente carregou o petróleo iraniano em alto-mar na costa da Malásia em junho de 2025. E foi o CS Aura que chegou ao porto de Dalian em 26 de junho e foi rejeitado. O Oceanic Fortune entregou o pedigree. O CS Aura entregou a carga.

A operação colapsou quando o terminal chinês cruzou os documentos submetidos com os dados do navio que chegou e identificou a fraude. Mas o fato de ter chegado até ali — com o navio carregado, em alto-mar, com papéis falsos — revela o mecanismo com precisão. O IRGC não precisava que a Petrobras ou a UNIPEC soubessem de nada. Precisava exatamente do oposto: de um navio com histórico genuinamente limpo, em rotas genuinamente legítimas, para que o petróleo iraniano chegasse à China com um perfil documental indistinguível do pré-sal brasileiro. A credibilidade construída por anos de exportação legítima pelo Porto de Santos era, ela mesma, o ativo que a rede precisava comprar — e comprou, sem que nenhum brasileiro precisasse saber.

O caso do Oceanic Fortune é singular porque documenta, pela primeira vez em fonte primária, o uso de uma rota genuinamente limpa como instrumento de aprovação prévia para uma embarcação diferente. Isso inverte a lógica convencional da evasão de sanções. Nas operações documentadas até hoje, o navio suspeito tenta se disfarçar de navio legítimo. Aqui aconteceu o oposto. A rede não precisava que o Oceanic Fortune fizesse nada ilegal. Precisava apenas que ele tivesse um histórico de cargas legítimas. O navio legítimo foi clonado documentalmente para que outro navio pudesse entregar petróleo sancionado com um perfil de risco que não era o seu.

Essa descoberta tem implicação direta para o desmantelamento da rede. O sistema de compliance marítimo americano — e os algoritmos de triagem dos terminais chineses que os EUA tentam pressionar a adotar — está calibrado para identificar navios suspeitos, buscando anomalias como: registros duplicados, sistemas de rastreamento desligados e bandeiras falsas. O Oceanic Fortune não tinha nenhuma dessas anomalias. Por isso, o caso não é apenas uma operação frustrada — é a demonstração de que a frota sombra iraniana evoluiu para um estágio em que o ativo de maior valor não é o navio que transporta a carga proibida, mas o navio que nunca vai transportá-la.

Enquanto o OFAC continua designando embarcações após o fato — depois que o navio já carregou, já descarregou, já trocou de nome —, essa técnica permite que a rede construa sistematicamente novos pedigrees com navios que jamais serão designados, porque jamais fizeram nada errado. Fechar essa lacuna exige uma mudança de abordagem regulatória: do rastreamento retroativo de navios comprometidos para a detecção proativa de padrões de construção de pedigree — rotas legítimas acumuladas em janelas curtas, por navios com histórico de múltiplas identidades, operados por gestoras sem lastro institucional verificável.

Na segunda-feira passada, 11, dias antes da reunião entre o presidente americano Donald Trump e o líder chinês Xi Jinping, o Departamento do Tesouro dos EUA aplicou uma nova rodada de sanções contra três pessoas e nove empresas acusadas de ajudar o Irã a vender e transportar petróleo para a China, mirando diretamente a mesma arquitetura de empresas de fachada que aparece nos documentos desta investigação. O secretário Scott Bessent enquadrou a medida como parte da campanha Economic Fury, descrita pelo governo Trump como instrumento de pressão financeira sobre Teerã enquanto as negociações de paz seguem em impasse. O Departamento de Estado foi além: anunciou recompensa de até US$ 15 milhões por informações que ajudem a desmontar os mecanismos financeiros do IRGC. 

David Agape